CBAM: Auswirkungen auf die Automobilindustrie

Es wird erwartet, dass der CBAM die Güterproduktion innereuropäischer Industrieunternehmen und ausländischer Hersteller nachhaltig beeinflussen wird. Zwangsläufig drängt sich die Frage auf, wie stark die deutsche Industrie von den geplanten CBAM-Maßnahmen in Mitleidenschaft gezogen wird. Besonders interessant ist hierbei der Blick auf die Automobilindustrie, da diese den mit Abstand umsatzstärksten und damit bedeutendsten Industriezweig Deutschlands stellt, mit einem Gesamtumsatz von ca. 411 Milliarden Euro im Jahr 2021. Für drei Viertel davon (ca. 318 Milliarden Euro) sind die OEMs selbst verantwortlich, ungefähr ein Fünftel entfällt auf die Automobilzulieferer. 

Ein Charakteristikum der Automobilindustrie sind die rohstoffintensiven Produktionsprozesse: 26 Prozent des deutschen Stahlbedarfs stammen aus der Automobilindustrie. Allgemein sind 55 Prozent des produzierenden Gewerbes als stahlintensiv zu bezeichnen. Mit 12 Prozent Stahlanteil an Vorleistungen nimmt die Automobilindustrie auch hier eine wichtige Position auf den Rohstoffmärkten ein. 

Die ökonomischen Auswirkungen des CO2-Grenzausgleichsmechanismus auf die deutsche Automobilindustrie können gegenwärtig nur abgeschätzt werden, da der CBAM als Instrument zur Reduktion von Treibhausgasemissionen bis dato in der Europäischen Union einzigartig ist. Genauere Aussagen über die konkreten Effekte auf Wirtschaft, Industrie und Klima lassen sich also erst rückblickend, frühestens nach 2026 treffen.

Einzelne Annahmen über die Folgewirkungen des CBAM lassen sich jedoch treffen: Ein möglicher Effekt ist, dass sich die hergestellten Automobile aufgrund der Einbeziehung von Vormaterialien und Komponenten in das CBAM-System verteuern, sofern sich die globale Zulieferindustrie nicht an der grünen Transformation beteiligt und Treibhausgasemissionen erheblich reduziert. 

Hierbei spielen Eisen-, Stahl- und Aluminium-Importe aus Nicht-EU-Staaten für die europäische Industrie eine erhebliche Rolle und sind durch die noch nicht überwundene Energiekrise weiter gestiegen. Bereits 2021 wurden 47 Prozent des Aluminiums (6,7 Millionen Tonnen) und 26 Prozent des Eisens und Stahls (44,7 Millionen Tonnen) importiert. Durch die stark gestiegenen Energiepreise im Jahr 2022 dürften Hersteller aus Nicht-EU-Ländern mit geringeren Produktionskosten weiteren Auftrieb erhalten. 

Die Bedeutung der genannten Metalle im Automobilsektor ist immens. So besteht ein Kraftfahrzeug mit einem Leergewicht von einer Tonne aus ca. 600 Kilogramm Stahl und 90 Kilogramm Aluminium. Je Tonne produziertem Stahl werden 1,8 bis 2,5 Tonnen CO2 emittiert, bei der Produktion einer Tonne Aluminium entstehen ca. 1,7 Tonnen CO2. Der Preisvorteil von aus Nicht-EU-Staaten importiertem Stahl und Aluminium dürfte aufgrund des CBAM künftig zurückgehen. 

Derzeit liegt der Preis für Emissionszertifikate im ETS bei 90 bis 100 Euro pro Tonne CO2 und hat sich in den letzten zwei Jahren mehr als verdoppelt. Kurzfristig ist laut Analystenbefragungen für 2024 mit einem recht konstanten durchschnittlichen Zertifikatepreis von unter 100 Euro pro Tonne CO2 zu rechnen.

Langfristig könnte der Preis mit der Einführung des CBAM bzw. der Ausweitung des ETS auf die Wirtschaftssektoren Gebäude und Verkehr weiter steigen. Dazu beitragen wird auch, dass die Ausgabe kostenfreier Emissionszertifikate schrittweise abgebaut wird. Eine drastische Verteuerung von Rohmaterialien wie Stahl und Aluminium durch den CBAM wird langfristig als logische Konsequenz erwartet  - und sie betrifft insbesondere Automobilzuliefergruppen mit einem hohen Produktionsanteil dieser Materialien (Chassis, Achsen und Strukturteile).

Eine signifikante Anhebung des CO2-Preises im ETS kann in den kommenden Jahren zu durchaus starken Preiserhöhungen von Endprodukten im Automobilsektor führen, sofern die Mehrkosten in der Produktion aufgrund teurerer Emissionszertifikate an die Konsument:innen weitergegeben werden. 

Es ist fraglich, ob diese Preiserhöhungen derart signifikant sein werden, dass sie zu größeren Verschiebungen bei der Kundennachfrage führen. Der Effekt des CBAM auf die Neugestaltung von Lieferketten in der Automobilbranche ist insofern nicht zu unterschätzen, als dass zum Beispiel die deutschen Automobilhersteller bereits im Jahr 2021 im Nicht-EU-Ausland doppelt so viele Autos produziert haben als in Deutschland.

Daher ist davon auszugehen, dass der CBAM die Transformation der Automobilindustrie hin zu emissionsärmeren Herstellungsmethoden und Technologien beschleunigen dürfte. Diese Umstellung ist zwar in der kurzen Frist kostenintensiv, langfristig werden sich die nachhaltigen Investitionen für die Autobauer aufgrund der Verteuerung von CO2-Emissionen allerdings durchaus lohnen können. 

Zu den vielen Faktoren, die die Dekarbonisierung in der Automobilindustrie vorantreiben sollen, gehören unter anderem der Einsatz von grünem Stahl sowie moderne Produktionsverfahren, die Gewichts- und Platzersparnisse im Kraftfahrzeug ermöglichen. Erwartet wird, dass durch den CBAM die Kreislaufwirtschaft  - also die Wiederverwendung von Sekundärrohstoffen  - eine noch größere Rolle bei der Dekarbonisierung in der Automobilindustrie spielen wird als bereits heute. So lässt sich beispielsweise die Menge an Treibhausgasemissionen in der Stahlproduktion durch eine solide Kreislaufwirtschaft um 60 Prozent verringern.

Eine vergleichbare Reduktion ist auch in der Gesamtproduktion von Elektrofahrzeugen erwartbar. Dies kann mit Kosteneinsparungen einhergehen und Leichtbaumaßnahmen können die Reichweite von elektrifizierten Fahrzeugen erhöhen. Damit ist perspektivisch sogar denkbar, 97 Prozent aller Emissionen ohne Anfallen weiterer Kosten einzusparen. Ein Handlungsfeld in der Betrachtung der CO2-Gesamtbilanz werden jedoch mittelfristig Lithium-Ionen-Batterien bleiben. Lithium bzw. Lithiumhydroxid fällt in die von der CBAM anvisierte Kategorie "Chemikalien". Innerhalb der EU wird derzeit kein Lithium gewonnen und die Recyclingquote für Lithium-Ionen-Batterien liegt nur im mittleren einstellen Bereich. Um die Importabhängigkeit vom Lithiumhydroxid aus Ländern wie Chile, Argentinien, Australien und China zu reduzieren, werden massentaugliche Recyclingprozess für Lithium-Ionen-Batterien notwendig sein, um möglichst alle Komponenten der Batterien wiederzugewinnen und in den Materialkreislauf zurückzuführen.

Die Berichterstattung im Rahmen des CBAM und die Bepreisung sind sehr individuell und komplex. Daher könnte der Mechanismus in einigen Sektoren die gesteckten Ziele erfüllen, in anderen Wirtschaftssektoren seine Wirkung jedoch verfehlen.

Insbesondere für die Automobilhersteller (OEMs) bringen die noch nicht vollständig absehbaren CBAM-Effekte zusätzliche Unwägbarkeiten mit sich. Wichtig wird vor allem sein, zu beobachten, wie sich der CBAM konkret auf die unterschiedlich spezialisierten Automobilzulieferer auswirkt und inwiefern sie die zusätzlich entstehenden Kosten an die OEMs weitergeben  - denn die Rolle der Zulieferer im Automobilsektor ist inzwischen so bedeutend, dass sie in großen Teilen für den Autobau verantwortlich sind: Die „klassischen“ Autohersteller erstellen nur noch rund ein Viertel eines Autos selbst. 

Hinsichtlich der Dekarbonisierung ihrer Produktionsprozesse stehen die Zulieferer unter starkem Druck: Zwei Drittel ihres Neugeschäfts hängt von CO2-bezogenen Kriterien ab, die die OEMs an ein Vertragsverhältnis mit den Zulieferern knüpfen  - um auch die eigenen Nachhaltigkeitsziele zu realisieren. Nicht selten verlangen die Autohersteller, dass der Zulieferer diese Nachhaltigkeitsanforderungen zügig innerhalb von 18 Monaten erfüllt.

Darüber hinaus gilt es, im Rahmen des CBAM zwingend weitere Compliance-Vorschriften (EU- Taxonomie-Verordnung, Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD), Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz (LkSG)) einzuhalten. Werden nicht rechtzeitig die richtigen Maßnahmen ergriffen, besteht das Risiko rechtlicher und finanzieller Konsequenzen (Bußgelder, Vergabesperren, Anordnung von Maßnahmen durch die zuständige Behörde), einer negativen Öffentlichkeitswirkung sowie das Risiko von Reputationsschäden und Haftungsfällen.

Alle Unternehmen stehen vor der Aufgabe, jegliche Änderungen in ihrem Wertschöpfungsnetzwerk vollumfänglich erfassen, bewerten und dokumentieren zu müssen. Sie sind deshalb gefordert, in einer Risikoanalyse verbindliche Anforderungen und die individuelle Betroffenheit zu identifizieren und auf dieser Basis lösungsorientierte Prozesse zu entwickeln und umzusetzen. Daraufhin ist zu kontrollieren, ob diese Prozesse wirksam sind.

Wie genau der CBAM die Automobilindustrie beeinflussen wird und ob am Ende sogar die positiven Effekte durch größere Technologie- und Nachhaltigkeitsanreize die potenziell negativen Auswirkungen wie höhere Herstellungs- und Lieferkettenrestrukturierungskosten überwiegen, ist fraglich und bleibt abzuwarten. Die zwingende Erfüllung verbindlicher Compliance-Vorgaben stellt die Automobilindustrie jedenfalls vor weitere organisatorische und finanzielle Herausforderungen.

Der Erfolg des CBAM steht und fällt mit seiner konkreten politisch-wirtschaftlichen Ausgestaltung. Diese wird sich im Rahmen der in diesem Oktober beginnenden Übergangsphase erst langsam herausentwickeln.